Katastrofa rejsu #SU1492 z 5 maja tego roku nie odmieniła dramatycznie losów projektu, który od dawna borykał się z licznymi trudnościami. W moim przekonaniu stała się tylko katalizatorem, który przyspieszył pewne decyzje w liniach lotniczych. Przewoźnicy od wielu miesięcy alarmowali, że czas oczekiwania na części zamienne jest stanowczo zbyt długi, a duży odsetek Superjetów nie lata, bo samoloty są niesprawne. Jednocześnie, pomimo starań, producentowi udało się pozyskać jedynie pojedyncze zamówienia spoza Federacji Rosyjskiej, zaś nadzieję wiązane ze współpracą z Włochami okazały się płonne.
Dwa dni temu, Nikołaj Ulanov, właściciel linii #RusLine, zapowiedział na łamach gazety „Kommiersant”, że jego firma wycofała się z negocjacji związanych z zakupem 18 Superjetów. Z rosyjskich odrzutowców zrezygnują też najpewniej meksykańskie linie #Interjet – północnoamerykańska spółka podała, że na 22 samoloty w gotowości do lotu udaje się na stałe utrzymać tylko 5. Jeżeli dodać do tego nieudane rozmowy z Adrią (choć zakup #SSJ przez słoweńską linię i uruchomienie w Lublanie centrum obsługi od początku wydawało mi się wątpliwe) oraz wycofanie tego typu odrzutowców przez irlandzkiego #CityJet sytuacja wydaje się więcej niż zawiła. Nawet Aerofłot, będący największym użytkownikiem Superjetów napotkał na szereg problemów w trakcie ich eksploatacji.
Jeżeli do powyższej listy dopisać sankcje nałożone na Rosję w związku z aneksją Krymu, to śmiało można postawić pytanie o to jaka przyszłość czeka Superjeta. Portfel zamówień nie rośnie od pewnego czasu, a użytkownicy oceniają ten statek powietrzny (a przede wszystkim współpracę z producentem i dostępność części) jednoznacznie negatywnie. W tej sytuacji nawet wsparcie rosyjskiego rządu oraz zamówienia od krajowych podmiotów mogą okazać się zbyt małym wsparciem aby Superjet utrzymał się na powierzchni.
